全球90% 的货运量都是海运,猜猜自动驾驶会在其中扮演什么角色?

2012年,歌诗达协和号游轮在托斯卡纳海域触礁沉没,32名乘客不幸罹难。事故过后,世人大惑不解:掌管4229人性命的巨型邮轮船长,怎能犯下如此低级的致命错误?

事发后,我在波士顿电话采访了海洋工程师迈克尔·约翰逊,他认为 “人工驾驶船舶撞上岩石这种事情根本不该发生在价值数亿美元的邮轮身上。现在的技术手段已经可以控制这种大型船舶了。” 杰克逊当时是 Crowley Maritime 公司项目管理部门的副主席,该公司最终以15亿美元的天价标得协和号的打捞任务,这是 人类历史上最昂贵的商业救援行动

约翰逊在意大利工作了整整一年,每天都看着这艘船倾斜在海洋中。他的疑问很快催生了另一个问题:如何防止这类悲剧重演?

1525932640246524.jpg安装在货船上的 AutoMate 系统 图片:Buffalo Automaion

“所以我创办了 Sea Machines。” 这家公司成立于2014年,目前正在马萨诸塞州的海岸测试一套为海上作业船舶设计的高级驾驶辅助系统。Sea Machines 计划在今年夏天发布他们的第一款产品 —— “Sea Machines 300” 升级系统。

自动化技术发展迅猛,各种交通工具最终都将升级到自动驾驶。无人驾驶汽车距离最终上路也许还要过上几十年的时间,而无人驾驶船舶可能早在2020年之前就能投入商业运营。

脚步如此之快,原因之一在于将船只升级为无人驾驶将带来巨大的利润。据联合国统计,全球90% 的货运量都是海运,2016年的海运货物重量多达 103亿吨。美国国家海洋大气管理局 (NOAA) 发布的国家海事服务报告称,2016年全美港口运输货物的总价值达到了15000亿美元。全球325家远洋航运公司的总利润超过了 100亿美元

除了集装箱货柜船,还有各种其他类型的海上作业船舶,比如风力发电、石油/天然气开采、渔业、气候环境调查等领域的船只,这些船让水道变得拥挤不堪。

压力之下,无论创业公司还是 老牌行业巨头,都致力于提供自动化船舶驾驶方案,让船舶运营公司节约油耗、方便规划航线、提高载重量,最终挣到更多的钱。实际上船舶自动驾驶和汽车自动驾驶并没有太显著的区别,只不过是一些关键因素有所不同 —— 比如,马路是固定的,水体则始终在流动;还有汽车能原地转向掉头,船舶做转向动作则要留出几海里的提前量。

Buffalo Automation 是一家创业公司,位于纽约州立大学布法罗分校,该公司刚刚收到了90万美元融资,推进开发 AutoMate 系统。这是一套以传感器和摄像头为工具,帮助船只实现半自动驾驶的系统。CEO 提鲁·维克拉姆称公司已经和三个实验伙伴达成合作,希望能在货船和娱乐性船舶上试水。

在大湖区测试时,维克拉姆发现该区域的峡口和运河每次只能容纳一艘船通过,这就是说,如果后面的船赶得太早或太晚,就只能原地等待耗费燃油。而 AutoMate 的传感器和算法能判断天气和水面情况,自动调节航速,匹配计划通行时间。

另外,峡口及运河区域航道狭窄而拥挤,会提高撞上其他船只或搁浅的几率,而船只 抵碰 (行驶船舶撞上静止船舶) 就意味着支付更高的保险金。维克拉姆认为,自动化驾驶可以有效规避风险、节约开支。

国际海事组织 (IMO) 对自动驾驶 兴趣颇深,他们还制定了一套适用于公海的自动驾驶航行标准。去年他们启动了一项常态化观测机制,分析无人驾驶船舶可能造成的影响。等到2020年计划完成时,市场的需求就能自然而然地推动半自动/无人驾驶船舶完成运营部署。“政策环境对我们的技术进步非常友好。” 约翰逊说。

马萨诸塞州的 Autonomous Marine System 公司已经开始利用他们的无人航海机器人 “Datamarans” 做 海洋数据采集。这种设备一般用于远洋油气勘探。

1525932693250893.jpgAutoMate 系统特写 图片:Buffalo Automation

Autonomous Marine System 的 CTO 伊蒙·卡里格认为,“海洋也是地球上最大的 碳交易行为 的一部分,因为核检碳排放转移量需要对水面及水下进行多地协作的同步监测。” 以前这种监测都是通过漂浮探测器、绳缆固定探测器等系统进行,非常昂贵。

“初入海洋观测行业就会发现,这里面的费用标准简直上天。” 行业被极少数公司所把持,一旦有新的玩家入场,就会逼迫他们拿出竞争力,最终拉低整个行业的价码。

约翰逊充满信心,他认为海事行业及其规则制定者将很快对联网、自动化驾驶的船舶敞开大门。“每家公司都说安全是第一位的,但当他们意识到自动驾驶技术将极大提升他们的收益时,这种技术就会迅速普及开来。”

编辑: Ricky

Translated by: 郑啸天

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